我们经常看到这样一幕,废弃的高铁钢轨被囤积在一片空地上,任由它们被风吹雨打腐蚀损坏,或者直接被埋进地下,加快它们的锈蚀。那么这些钢轨为何不加以回收利用,反而让它们直接报废呢?是不是所有的钢轨都是这个下场?

中国高铁建设里程累计已经达到了十几万公里,而实际铺设铁轨长度,由于要加上检修路段、多线轨道与站内轨道等,其实远远比高铁建设里程要长。也正因如此,我国每年拆卸下来的钢轨都不是一笔小数目,该如何处理这批钢轨也是许多人都关心的一个问题。

很多人都认为,应当将这一批钢轨回炉重造,这样不仅能够降低新钢轨的成本,同时还能对钢材资源进行循环利用,可实际上,这样很划不来。

现有钢轨采用了独特的材质和制造工艺,一般的工厂根本就无法进行回炉冶炼,只有购买高价电炉设备,才有可能将其融解重铸。可是这不仅要耗费大量的电力资源,而且还要搭上运输成本,储存成本,全加起来比重新冶炼一批钢轨还要贵。

抛开回收成本不谈,技术上也是一烦。国内目前二次加工钢轨技术还不成熟,如果盲目尝试钢轨再加工,很可能会涉及到一些他国专利技术,最终结果也是得不偿失。

也正因如此,我们才会看到铁路部门将一些钢轨放置在一些空旷的地方,任由风吹雨打等待它们自然损坏,亦或者是索性将它们埋在土中,加快钢轨的锈蚀,这让很多人不能理解,就算不回炉重铸,难道不能卖给个人或者企业吗?

要知道高铁钢轨可用的都是好材料,不仅放在露天环境中不容易生锈,而且还能承受上百吨重的列车倾轧而不变形,私人或企业买一批设备,将这些钢轨溶解后,重铸为农具或者工兵铲之类产品,怎么也不会亏本吧?

亏本是不会亏本,但是法律不允许。钢轨属于国家特制钢材,不允许个人或民间私下处理,所以即使有人偷了钢轨去卖,也没人敢收,更没有人敢私下处理。

除此之外,拆卸下来的钢轨看似是全“报废”了,其实真正废弃的只是其中很小一部分。

一般情况下,只有超出承重范围或者对钢轨采取破坏性使用,才会给钢轨带来较大损耗。就像20世纪的中国一样,当时大概只有20%的铁路运力用于客运,剩下的运力都拿来运矿石粮食以及煤炭这类生活物资了。为了能降低运费,一般会运的比较多,钢轨损耗自然非常的大,而且损耗的钢轨基本无法二次利用,只能报废。

可如今中国的钢轨使用情况,已经有了长足改善,大多数被拆下来的钢轨都不是不能用了,只是需要修整或者到了使用年限,这部分铁轨被拆卸下来后,一般会被存放在车站里,如果遇到紧急情况会被拿出来充当临时铁轨。

有时候我们看到一些铁轨被露天安放,并不一定是这些铁轨被放弃了,也有可能是因为铁路部门仓库装满了,而站内存储铁轨数量也达到了饱和状态,毕竟铁轨机不容易在露天环境下锈蚀,又属于国家物资,没人敢偷,放在户外和放在站台中其实区别不大。

除开这部分能够继续使用的,剩下的钢轨基本上就处于废弃状态了,这些钢轨基本上都会被统一拉走埋掉。以前国内倒也尝试过对这些钢轨进行融解重铸,可事实证明,这样生产出来的钢材在质量上难以达到标准,甚至比普通钢材还差,光靠双手都能将其捏变形,没有投入实际使用的价值。

除了铁轨回收问题,钢轨更换问题也让很多人感到好奇,那么硕大沉重的钢轨,究竟是如何更换的呢?为何我们几乎从没看到高铁轨道更换过?

首先钢轨本身就是由一段段拼接起来的,因此自然可以拆卸,只不过即使拆卸后,那也不是人力能够搬动的,一般情况下,铁路部门工作人员会采用吊机将其吊走,再运用同样的方式将新的钢轨给吊上去。至于拆卸下来的钢轨,有一部分是被就近放在了旁边,有一部分是被运回了站内,也有一部分就近埋在轨道附近。

至于为什么我们基本上看不到轨道更换,一方面是因为铁轨往往安置在远离城市的僻静区域,另一方面是因为铁轨更换并没有一个固定时间,反而要看“探伤工”们的探询结果。

所谓探伤工就是专门探查钢轨磨损受伤情况的铁路工人,他们大都有一双慧耳,只要轻轻拿锤子往钢轨上一敲,就能够确定这一段钢轨是否受伤,伤在哪以及具体情况。

正是因为有无数铁道部门工作人员的努力,我们才能安稳地乘坐高铁抵达全国各地、四面八方,我们也坚信,在他们和科研工作者们的共同努力下,未来我国面对拆卸下来的钢轨会有更好的处理方法,对此你怎么看呢?返回搜狐,查看更多

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